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                Lyft上市了,它的司機們卻罷工了

                作者:新浪財經 來源:sina.cn 欄目:基金檔案 2019-10-09 18:03:32
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                美股100分時圖

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                本文來自微信公眾號“硅谷洞察”(ID:guigudiyixian)

                Lyft 比 Uber 先IPO了。

                今天上午,硅谷共享乘車的巨頭企業 Lyft正式以72美元一股在納斯達克上市。股票最高一度飆到了88.6美元,比發行價上漲了21%。這是第一家上市的乘車公司,市值高達300億美元。

                今天,這家共享出行公司在洛杉磯進行了里程碑式的慶祝,而不是在紐約證券交易所,只因為洛杉磯是Lyft最大的市場之一。

                然而,當Lyft在洛杉磯慶祝的同時,本周,數百名Uber和Lyft司機在洛杉磯進行罷工,以抗議低工資和不滿意的工作條件。

                同一天,司機們也在舊金山和圣地亞哥罷工,希望利用這一時刻將聚光燈從Lyft的首次公開募股(以及Uber即將公開募股)轉移到更加緊迫的關于共享出行行業的未來。

                司機:“每60天收入就告訴你收入減少了”

                當前,無論是Uber,還是Lyft,都已經建立了數百萬司機和送貨員的共享平臺,但兩家公司都沒有將這些員工視為全職或兼職員工。相反,他們被歸類為合同工——可以自由設定自己的時間表,并為他們想要的任何App開車。

                合同工意味著什么?沒有基本福利,比如工傷賠償、健康保險和帶薪休假。他們也不能集體討價還價以獲得更高的工資或改善工作條件。

                硅谷洞察調研發現,斯坦福大學曾做過一項關于Uber司機工資差距的研究,數據顯示,全美60%以上的共享行業的司機在6個月后會辭職。此外,由于爭奪消費者的競爭越來越激烈,這意味著這些公司不得不進行價格戰,使用更低折扣價來激勵乘客搭乘。

                “就好比傳統員工每隔60天就被召入辦公室被告知,‘嘿,你的工資會減少’”,Lyft司機Jeff Perry 已經開了三年Lyft,他如是告訴彭博社記者。

                到底司機們的收入如何?硅谷洞察在麻省理工學院和斯坦福大學2018年的一項聯合研究中發現,司機每小時工作的收入中位數為稅前3.374美元/小時,74%的司機掙的甚至低于其所在州的最低工資(懷俄明州和喬治亞洲目前來說時薪為全美最低,為5.15美元/小時)。

                如果按照每英里這樣計算收入的話,這些共享行業司機們的收入中位數為0.59美元/英里,但扣除車輛實際需要的運營費用,這將讓駕駛員的實際利潤降低至0.29美元/英里的中位數。

                研究還指出,運營費用也取決于車輛年限,對于許多不到2年的車輛,維修和維護成本為零或幾乎為零,費用主要來自汽車保險。隨著汽車年限的增加,運營費用也會增長。每英里保險,維護和維修費用的中位數約為0.13美元/英里,平均值約為0.15美元/英里。

                (MIT研究報告:汽車保險、維護和維修費用曲線)

                也就是說,一旦包括車輛費用,30%的司機實際上正在賠錢。

                據創投數據庫CB Insights的數據顯示,今天美國Uber司機的平均實得工資——扣除費用后平均約為每小時10美元左右。其實,去麥當勞打工也可以差不多有這樣的收入了。

                The Verge雜志甚至直接毫不留情地認為:Uber和Lyft可能如今擁有的唯一優勢就是他們的司機缺乏經濟敏銳性——他們不了解使用汽車的全部成本,從而給這些共享出行公司帶來了便宜。

                其實,并非司機缺乏敏銳性,而是共享出行進入的門檻較低,只要持續源源不斷有司機進入,就能彌補離開者出現的空缺。據The Information報道,一年后只有約20%的司機留在優步的平臺上——相當于每月司機的流失率約為12.5%。

                持續進入的司機,也降低了整個群體的收入。摩根大通曾有研究指出:2013年至2017年期間,共享出行領域司機的收入下降了53%。2017年平均每月為783美元,而2013年為1469美元。

                當然,在IPO之前,Lyft 也推出了一系列旨在安撫司機們的計劃,包括:免費銀行賬戶、擴大租車計劃,以及車輛維護、維修折扣等。

                更重要的是,優步和Lyft都計劃給予一些司機現金獎勵,讓司機有優先購買其公司股票的權利:駕駛了超過10000次行程的司機,發放1000美元;20000次行程的司機發放10000美元現金。

                為什么只能發放現金而不能像員工一樣給予股票呢?這還是由于是合同工決定的。美國證券交易委員會有規定,禁止企業向自由職業者提供私人公司股票,因此,也就無法向其司機發放股票了。

                那司機們怎么看待這個安撫計劃?舊金山的一名司機Jay Cradeur滿足這個獎勵計劃,他告訴CNN,他將這筆錢投入公司股票“只是屬于嘻嘻哈哈類型”,如果他的股價達到100美元,他就會出售了。因為,他并不太看好公司的未來:“長期來看,我不確定Lyft將如何賺錢。”

                Lyft:去年虧損9.11億美元

                這就說到Lyft的盈利狀況了。

                硅谷洞察發現,Lyft去年全年虧損了9.11億美元。Lyft還曾警告投資者:公司可能永遠不會盈利。該公司在向美國證券交易委員會提交的文件中也表示,“我們有凈虧損的歷史,未來我們可能無法實現或維持盈利能力。”

                同樣,Uber也被認為可能會在其文件中說出類似的內容:目前Uber每季度損失約8億美元。過去 9 年來,Uber 已經虧損了驚人的110億美元,它同樣把大量的資金用在補貼乘客和司機上。

                到底這些虧損意味著什么?跟國內簡單對比下你就知道了。

                國內出行巨頭滴滴在去年9月時,其CEO程維曾在一封內部信中透露:2018 年上半年滴滴虧損超過 40 億人民幣,其中在對乘客和司機的補貼獎勵上的投入達 117.8 億元,已經達到 2017 年全年的 65%。

                假設滴滴全年虧損80億人民幣,按匯率折算成美金的話,約為11億美金,這跟Lyft可以說不相上下了。

                其實,不僅僅是Lyft或者Uber、滴滴,真正全球共享出行行業的公司當中,數得出名字的巨頭還有像印度的Ola、巴西的99,也是虧錢的。

                共享出行的未來:如何賺錢?

                Lyft上市了,Uber也即將跟隨其步伐進行IPO,這也成為了眾多共享出行汽車企業的目標。然而,一直不盈利的話,又何來維持良好的股價表現呢?

                這就回到終極問題上來,共享出行公司到底能盈利嗎?或者說,到底共享出行公司如何實現盈利?并且,不是以犧牲司機群體為代價實現的盈利。

                無獨有偶,就在IPO的前一天,彭博社記者跟與Lyft的兩位聯合創始人Logan Green和John Zimmer進行了交談,兩位聯合創始人被問到的第一個問題就是:公司能在五年內實現盈利嗎?

                Zimmer被認為“躲”開了這么個艱難問題,他的答案是:“我們不能談論未來,但我們可以告訴你的是,我們已經做好準備,以實現長期的股東價值。”

                Logan Green也在后面補充到:“我們的首要任務始終是提供最佳的客戶體驗,并為客戶提供最好的服務。”

                Lyft將如何變得有利可圖?它是否計劃簡單地減少損失?在訪談最后,記者不依不饒又問了這個問題。而Zimmer的回答是:我們今天的重點是追隨面前數萬億美元的機會。但具體談到一些細節,例如“繼續改善單位經濟效益”,以及“做出正確的選擇”、“最大化長期價值的投資。”

                說實話,小探覺得這個答案似乎并沒有說出實際的步驟。是兩位創始人并不知道嗎?并不是,而是這個行業真正實現盈利太難了。

                到底共享出行怎么賺錢?這一直是個難題。

                用美國哥倫比亞商學院的教授 Len Sherman 2017年在福布斯上的一篇撰文來說,共享出行行業是通過極具侵略性的定價(其服務定價比同等出租車票價低30%或更多)進入出行行業的。這樣的定價有助于迅速殺入新市場,卻根本無法產生足夠的收入來為司機提供有吸引力的薪酬。

                此外,他們還要在每一個市場面臨迅速增加的競爭對手。除了同行競爭對手之外,其它行業也在招募兼職司機,包括Instacart,DoorDash,Postmates,Grubhub這些送餐公司。

                這就說到送餐業務了。

                如今,Uber推出的送餐應用Uber Eats可以說是Uber當前發展最快,利潤最高的部門了,在2018年第一季度,Uber Eats的收入為15億美元,虧損不到8000萬美元。據報道,Uber Eats如今占Uber總收入的10-15%。

                甚至,Uber還嘗試最后一公里貨物運送,比如Uber Rush。CB Insights報告認為,Uber的車隊是可以作為一個潛在的全球交付網絡。前提是,在不增加新費用的情況下,降低Uber最大的核心成本,這將是優步未來成功的關鍵。

                也就是說,無論發展出多少交付能力的業務,共享出行公司面臨的首要目標還是——削減運營業務的首要成本——人力因素。

                當前,Uber和Lyft都被傳出致力于開發自動駕駛技術,最終目標是用自動駕駛技術取代人力車輛。讓每英里成本直線下降,一旦乘客需求增加,公司將獲得回報。

                可是正如硅谷洞察在昨天文章《搞自動駕駛到底有多貴?一臺行走的鈔票粉碎機》中分析的一樣:自動駕駛技術或許相比司機的補貼,更是一臺行走的碎鈔機:燒錢速度是以每個月、每個季度來算,那就不僅僅是每年虧損多少的事了。


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